Γράφει ο Στέφανος Καραπέτης
Σαν σήμερα πριν από 24 χρόνια και συγκεκριμένα στις 26 Σεπτεμβρίου του 2000 έγινε το ναυάγιο του Express Samina. Σε αυτό το πλοίο έχασαν την ζωή τους 81 άνθρωποι μεταξύ των οποίων και πολλοί συμπατριώτες μας, καθώς το πλοίο, που είναι μια μετονομασία του πλοίου Βεργίνα, έκανε το δρομολόγιο Πάρο-Νάξο-Ικαρία-Σάμος-Πάτμος-Λειψοί.
Στο πλοίο εκείνη την ημέρα επέβαιναν 533 άτομα με τους 472 να είναι επιβάτες και τα υπόλοιπα 61 άτομα να είναι το πλήρωμα. Έχασαν την ζωή τους τόσο μέλη του πληρώματος όσο και αρκετοί επιβάτες.
Το πλοίο καθώς πλησίαζε το λιμάνι της Πάρου έπεσε στις νησίδες «Πόρτες», με συνέπεια το πλοίο να υποστεί ρήγμα στα δεξιά ύφαλά του, μήκους περίπου τριών μέτρων και στη βάση του δεξιού πτερυγίου ευστάθειας. Το πλοίο μετά τη σύγκρουση άρχισε να παίρνει κλίση και σε λιγότερο από 25 λεπτά, βυθίστηκε. Σε αυτά τα 25 λεπτά επικράτησε πανικός μεταξύ των επιβατών αλλά και του πληρώματος, ενώ προκλήθηκε συσκότιση καθώς δεν λειτούργησε η εφεδρική ηλεκτρογεννήτρια. Η διαδικασία εκκένωσης του πλοίου ήταν χαοτική λόγω του πανικού που επικράτησε. Άνθρωποι άρχισαν να πηδάνε στη θάλασσα, πολλές φορές και χωρίς σωστικά μέσα είτε αυτά ήταν λέμβοι είτε σωσίβια και αυτό που έχει κατατεθεί είναι ότι και οι αξιωματικοί που με βάση του κανονισμούς πρέπει να φεύγουν τελευταίοι από το πλοίο. εγκατέλειψαν χωρίς να βοηθήσουν στην εκκένωση.
Θα πρέπει όμως να κάνουμε μια ειδική μνεία στους ψαράδες του νησιού, όπου βλέποντας τα γεγονότα αφήσαν τις αλιευτικές τους δραστηριότητες και ως μικροί ήρωες έτρεξαν να διασώσουν τους ανθρώπους που πηδάγαν στο κενό. Οι επίσημες επιχειρήσεις άργησαν να οργανωθούν αλλά ο ηρωισμός των ανθρώπων που είχαν τα ιδιωτικά σκάφη είτε για επαγγελματική χρήση ή για λόγους αναψυχής πραγματικά έσωσε την ζωή πολλών, και για αυτό μέσα σε αυτό τον πανικό είχαμε ανθρώπους που διασώθηκαν και πολλοί από αυτούς είναι ακόμη κοντά μας. Αυτό που θυμάμαι από εκείνη την ημέρα είναι ότι την ώρα που μιλούσαν τα ΜΜΕ για το συμβάν ανακοινώσεις από τον θάλαμο επιχειρήσεων του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας τόνιζαν ότι το περιστατικό δεν εμπνέει καμία ανησυχία, ωστόσο οι επιβάτες επικοινωνούσαν με τα ΜΜΕ και έδιναν μια διαφορετική εικόνα η οποία βέβαια ήταν και η πραγματική.
Πέρασε αρκετή ώρα μέχρι το λιμεναρχείο της Πάρου να κατανοήσει το πρόβλημα και να διατάξει όλα τα παραπλέοντα σκάφη να σπεύσουν στον τόπο του ναυαγίου, όπου ήδη είχαν σπεύσει οι ψαράδες και αρκετά ιδιωτικά πλοία που έσωζαν κόσμο από την θάλασσα. Στην περιοχή έσπευσαν πλοία του ελληνικού ναυτικού, πλοία του λιμενικού αλλά και πλοία που συμμετείχαν σε άσκηση του ΝΑΤΟ στην περιοχή. Ήταν τα δυο βρετανικά πολεμικά πλοία «HMS Λίβερπουλ» και «HMS Ελίζαμπεθ». Οι διασωθέντες μεταφέρθηκαν στο Κέντρο υγείας της Πάρου ενώ ο Λιμενάρχης του νησιού, Δημήτρης Μάλαμας, στην προσπάθεια του να συντονίσει τις επιχειρήσεις διάσωσης υπέστη καρδιακή προσβολή και έχασε την ζωή του. Αυτή όμως δεν ήταν η μοναδική ζωή που χάθηκε από ανθρώπους που συσχετίζονταν με το ναυάγιο αλλά δεν ήταν μέσα στο πλοίο, αφού στις 29 Νοεμβρίου δυο μήνες μετά το ναυάγιο ο Παντελής Σφηνιάς όπου ήταν και ο πρόεδρος της εταιρείας που ανήκε το πλοίο αυτοκτόνησε πέφτοντας από τον 6ο όροφο του γραφείου του στην Ακτή Κονδύλη του Πειραιά.
Το Express Samina είχε για πρώτη φορά ναυτολογηθεί το 1966 στο Σεν Ναζέρ της Γαλλίας. Το αρχικό του όνομα ήταν Corse (Κορς/Κορσική) και εκτελούσε το δρομολόγιο Νίκαια-Κορσική και Μασσαλία-Αλγερία. Σε αυτή τη γραμμή έμεινε μέχρι το 1980. Το 1981 αγοράστηκε από την Stability Maritime της Λιβερίας, ως εγγεγραμμένο της Universal River Inc της Ελλάδας και στη συνέχεια μετονομάσθηκε σε «GOLDEN VERGINA» (Χρυσή Βεργίνα). Το 1982 μετά από δυο χρόνια μη λειτουργικής χρήσης δρομολογήθηκε στη γραμμή Μπρίντιζι-Πειραιάς-Χάιφα, συνδέοντας την Ελλάδα με την Ιταλία και το Ισραήλ. Το 1988 αγοράστηκε από την εταιρεία αγαπητός και μπήκε στην γραμμή Πειραιάς-Πάρος-Ικαρία-Σάμο. Το 1999 εντάχθηκε στην Minoan Flying dolphin και συνέχισε στην ίδια γραμμή με σκοπό όμως να αποσυρθεί στις 31 Δεκεμβρίου του 2001 όπου θα συμπλήρωνε 35 χρόνια, κάτι που βέβαια λόγω του ναυαγίου δεν έγινε ποτέ. Το πλοίο ακόμα και σήμερα παραμένει βυθισμένο στην Πάρο.
Η δίκη για το ναυάγιο ξεκίνησε στις 27 Μαΐου του 2005 στο τριμελές εφετείο κακουργημάτων Πειραιώς και στις 27 Φεβρουαρίου του 2006 βγήκε η ετυμηγορία. Το δικαστήριο κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το πλοίο ήταν αξιόπλοο, ότι οι βάρκες ήταν σε καλή κατάσταση κι ότι η πρόσκρουση οφειλόταν σε κακή διακυβέρνηση κυρίως από τον υποπλοίαρχο, ενώ η γρήγορη βύθιση αποδόθηκε στο γεγονός ότι δεν ήταν κλειστές οι υδατοστεγείς θύρες. Επιβλήθηκαν ποινές φυλάκισης στον πλοίαρχο, τον υποπλοίαρχο, τον ύπαρχο, στον Α’ Μηχανικό και τον ασυρματιστή.
Ο πλοίαρχος Βασίλης Γιαννακής καταδικάσθηκε πρωτόδικα σε ποινή φυλάκισης 16 χρόνων, ενός μήνα και 15 ημερών ενώ η ποινή αργότερα μειώθηκε σε 11 χρόνια, 11 μήνες και 25 ημέρες για τα εγκλήματα της διατάραξης ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας με ενδεχόμενο δόλο από την οποία επήλθε θάνατος ανθρώπων, ναυάγιο από αμέλεια, ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή, σωματικές βλάβες από αμέλεια κατά συρροή, μη αυτοπρόσωπη διεύθυνση πλοίου από πλοίαρχο σε πλου με δυσχερή σημεία. Η Ολομέλεια του Αρείου Πάγου το 2010 μείωσε την ποινή του, ενώ είχε ήδη αποφυλακιστεί, σε 5 έτη και 6 μήνες για διατάραξη μόνο της ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας και για τα πλημμελήματα του ναυαγίου από αμέλεια και της μη αυτοπρόσωπης διεύθυνσης πλοίου, με σκοπό οποιασδήποτε ποινικής δίωξης στο μέλλον έχοντας το δικαίωμα να στραφεί κατά του Δημοσίου για την αξίωση αποζημίωσης.
Ο υποπλοίαρχος Αναστάσιος Ψυχογιός καταδικάσθηκε πρωτόδικα σε κάθειρξη 19 χρόνων, ενός μήνα και 15 ημερών και αργότερα μειώθηκε σε 12 χρόνια, 9 μήνες και 25 ημέρες για διατάραξη ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας με ενδεχόμενο δόλο από την οποία επήλθε θάνατος ανθρώπων, ναυάγιο από αμέλεια, ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή, σωματικές βλάβες από αμέλεια και κατά συρροή.
Ο ύπαρχος Γιώργος Τριαντάφυλλος καταδικάσθηκε πρωτόδικα σε ποινή φυλάκισης 8 χρόνων, 9 μηνών και 28 ημερών που αργότερα μειώθηκε σε 5 χρόνια και 28 ημέρες (εξαγοράσιμη) για διατάραξη ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας από αμέλεια, ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή, πρόκληση σωματικών βλαβών από αμέλεια κατά συρροή, έκθεση με ενδεχόμενο δόλο κατά συρροή, εγκατάλειψη πλοίου χωρίς τη συναίνεση πλοιάρχου
Ο Α’ μηχανικός Γεράσιμος Σκιαδαρέσης καταδικάσθηκε σε ποινή φυλάκισης πρωτόδικα 8 χρόνων, 6 μηνών και 28 ημερών και αργότερα η ποινή μειώθηκε σε 7 χρόνια, πέντε μήνες και 28 ημέρες (εξαγοράσιμη) για πρόκληση ναυαγίου από αμέλεια, ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή, πρόκληση σωματικών βλαβών από αμέλεια κατά συρροή, έκθεση με ενδεχόμενο δόλο κατά συρροή.
Ο ασυρματιστής Δημήτρης Τσούμας καταδικάστηκε πρωτόδικα σε φυλάκιση 15 μηνών, με 3ετή αναστολή, ενώ αργότερα μειώθηκε σε 10 μήνες με τριετή αναστολή για εγκατάλειψη πλοίου χωρίς συναίνεση πλοιάρχου.
Ο διευθύνων σύμβουλος και πρόεδρος της τότε πλοιοκτήτριας εταιρίας Νικόλαος Βικάτος και Κωνσταντίνος Κληρονόμος καταδικάσθηκαν πρωτόδικα σε φυλάκιση 4 χρόνων, τριών μηνών και τριών ημερών, ενώ αργότερα η ποινή μειώθηκε σε φυλάκιση 21/2 ετών και 2 ημερών (εξαγοράσιμη) για έκθεση κατά συρροή με ενδεχόμενο δόλο.
Τα προβλήματα της εποχής εκείνης υπάρχουν και σήμερα. Βέβαια κάποια πλοία όντως είναι πιο εκσυγχρονισμένα σε σχέση με τότε, αλλά υπάρχουν ακόμα σαπάκια στο Αιγαίο, και η λογική που χρησιμοποιούνται όλα τα πλοία μπορεί να δημιουργήσει ένα νέο μεγάλο ναυάγιο. Προφανώς το απευχόμαστε μιας και όλοι όσοι διαβάζουν το site μας αλλά και προφανώς ο γράφων του άρθρου ταξιδεύουμε συχνά με πλοίο της γραμμής προς το αγαπημένο μας νησί την Ικαρία αλλά και άλλους προορισμούς. Εκείνη την ημέρα χάθηκαν άνθρωποι που γνωρίζαμε, άνθρωποι νέοι που σήμερα θα μπορούσαν να προσφέρουν στην κοινωνία μας. Εκείνη την ημέρα αποκαλύφθηκε αυτό που ονομάζουμε εφοπλιστική ασυδοσία, εκείνη την ημέρα θρηνήσαμε όλοι μας, και όλοι όσοι δεν ήμασταν σε αυτό το πλοίο σκεφτήκαμε ότι θα μπορούσαμε να ήμασταν εμείς τα θύματα. Το πλοίο αυτό όπως και άλλα της γραμμής τα έχω χρησιμοποιήσει, νοιώθω τυχερός που δεν είμαι θύμα αλλά αυτό δε σημαίνει ότι δε θρηνώ για αυτούς που έγιναν τα θύματα της ασυδοσίας. Τα μέλη του πληρώματος ήταν ανεκπαίδευτα, κινήθηκαν όπως ο κάθε άνθρωπος που αντιμετωπίζει τον κίνδυνο του θανάτου. Επίσης επειδή δεν πρέπει να ξεχνάμε, υπουργός ναυτιλίας ήταν ο Χρήστος Παπουτσής, όπου ήρθε στον τόπο του ναυαγίου με Super Puma που είχε αγοραστεί για τέτοιες διασώσεις και εκείνη την ημέρα δεν χρησιμοποιήθηκε για αυτό τον σκοπό, αλλά για την μεταφορά του υπουργού.
Εκείνη την εποχή ψήφιζα στην Αθήνα, το 2002 ο Χρήστος Παπουτσής πέρασε στον δεύτερο γύρο με την Ντόρα Μπακογιάννη. Χωρίς προφανώς να έχω καμία πολιτική σχέση με την Ντόρα Μπακογιάννη την δεύτερη Κυριακή την ψήφισα για να τιμωρήσω τον Χρήστο Παπουτσή, αλλά παράλληλα να τιμήσω τους συμπατριώτες μου που δυο χρόνια πριν έχασαν την ζωή τους γιατί το υπουργείο που ήταν ο υποψήφιος τότε του ΠΑΣΟΚ μιλούσε για κάτι όχι τόσο ανησυχητικό, δεν ενεργοποίησε τον μηχανισμό διάσωσης έγκαιρα και δεν έδωσε τα super puma έστω και για φωτισμό της περιοχής για να εντοπιστούν έγκαιρα τα θύματα. Αν το είχε διαχειριστεί αλλιώς θα μπορούσαν τα θύματα να είναι λιγότερα. Προφανώς ευθύνες είχε και ο τότε πρωθυπουργός Κώστας Σημίτης, και θα έπρεπε τα δικαστήρια να τις αποδόσουν. Γιατί όλα όσα έγιναν ήταν αποτελέσματα μιας πολιτικής που ακόμα και σήμερα οι πολιτικοί διαφόρων κομμάτων υπηρετούν. Το πλοίο είχε εμφανή προβλήματα αφού λίγες ημέρες πριν το δυστύχημα είχαν γίνει καταγγελίες από τους μηχανικούς του πλοίου για σοβαρά λειτουργικά προβλήματα. Μιλούσαν για παλαιότητα, έλλειψη συντήρησης, προβληματική λειτουργία των συστημάτων καθέλκυσης των σωστικών λεμβών και άλλα προβλήματα. Το πλοίο πέρασε δύο ελέγχους που το έβγαλαν αξιόπλοο, ο μηχανικός που κατήγγειλε αυτά λίγες ημέρες πριν το δυστύχημα παραιτήθηκε από την θέση του. Ωστόσο την ημέρα που έγινε το ναυάγιο έκανε καταγγελία για τα προβλήματα του πλοίου αναγκάζοντας τους επιθεωρητές σε επανέλεγχο, το πλοίο εφοδιάστηκε μετά τον επανέλεγχο με πιστοποιητικό ασφαλείας και στις 5 το απόγευμα απέπλευσε από τον Πειραιά για το μοιραίο ταξίδι του, όπου έγινε ο υγρός τάφος των ανθρώπων που έχασαν την ζωή τους.
Το πιστοποιητικό ασφαλείας του πλοίου όπως αποδείχθηκε αργότερα είχε λήξει από τις 17 Αυγούστου και το πιστοποιητικό που είχε εκδοθεί την ημέρα του ναυαγίου ήταν προσωρινό το οποίο θα έληγε στις 20 Νοεμβρίου του 2000. Αυτή την τραγική μέρα ποτές και κανένας μας δεν θα την ξεχάσει, θα την ανακαλούμε στην μνήμη μας όποτε μιλάμε για αξιόπλοα πλοία του Αιγαίου. Το κάνουμε τόσα χρόνια με την παρουσία μας στο διαδίκτυο και θα το κάνουμε για όσο καιρό θα είμαστε σε αυτόν τον ιστοχώρο. Το Σαμίνα είναι πάντοτε η βάση της συζήτησης, γιατί θέλουμε να είναι το τελευταίο δυστύχημα.
